Formel-1 2014: Softer. Slower. Weaker ?

Maria Reyer & Franz Jeitler

Die Saison 2014 ist nicht mehr weit. Noch vier Tage bleiben bis zum ersten Rennen. Eine neue Saison, eine neue Ära. Denn 2014 ist anders.

„Es ist wichtig unsere Ressourcen rücksichtsvoll zu verwenden“, sagt Fabrice Lom, ‚Head of Powertrain‘ des Weltautomobilverbands (FIA) und erklärt die Gründe der Regeländerungen wie folgt: „Es geht noch immer darum schnell zu sein, aber mit weniger schnell zu sein – weniger Geld und weniger Energie. Dieses Verhältnis zwischen dem Resultat (Geschwindigkeit) und dem Verbrauch (Finanzen, Sprit und Ressourcen) nennt man Effizienz. In Zukunft wird das beste Formel-1-Auto das effizienteste sein. Und deshalb wurden diese neuen Regularien konzipiert.“

Doch vieles deutet darauf hin, dass man zumindest bei den Fans nicht ins Schwarze getroffen hat. Viele sind skeptisch – wird man die neuen Autos überhaupt noch hören? Was bringen die neuen Regeln, wenn wir langsamer fahren als die GP2? Verliert die Formel 1 dadurch ihren Nummer-1-Status? Fragen über Fragen. Am Ende werden wir erst in Melbourne Antworten bekommen. Rein technisch betrachtet, wagt sich die Königsklasse auf ein ganz neues Terrain.

Fotocredit: Renault

Fotocredit: Renault

Der Motor. Wenn man die neuen Regel jemandem erklären will, dann sollte man einmal klarstellen, was die neuen Boliden unter der Haube haben. In dieser Saison wird der Motor, oder besser gesagt der Antriebsstrang die Hauptrolle im Formel-1-Zirkus spielen. Denn die wichtigste technische Änderung betrifft nun einmal den Motor. Anstatt des 2,4 Liter-V8-Saugmotors werden in diesem Jahr 1,6 Liter-V6-Turbomotoren der Hersteller Mercedes, Ferrari und Renault zum Einsatz kommen. Soweit, so gut.

Der Turbomotor selbst besteht nun nur mehr aus sechs anstatt acht Zylindern und der Hubraum sinkt um ein Drittel von 2,4 Liter auf 1,6 Liter. Auch die maximal erlaubt Drehzahl der Kurbelwelle wird beschnitten und so ergibt sich eine Zahl von 15.000 Umdrehungen pro Minute. Erstmals seit knapp 25 Jahren müssen die Aggregate die Luft nicht mehr selbst ansaugen, sondern werden mittels eines Abgasturboladers zwangsbeatmet.

Waren die Kolbenabmessungen 2013 und davor nur durch einen maximalen Bohrungsdurchmesser vom 98 Millimeter geregelt, so sind dessen Maße ab 2014 genau definiert. Der Bohrungsdurchmesser muss 80 Millimeter betragen, der Hub 53 Millimeter. Während es bei vier Ventilen pro Zylinder bleibt, debütiert 2014 die Direkteinspritzung in der Königsklasse des Motorsports.

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Fotocredit: Renault

Energie-Rückgewinnungsystem. Es wird jedoch noch um einiges komplexer. Denn die Formel 1 will grüner und familienfreundlicher werden. Vorbei sind die Zeiten der röhrenden Monster, die Formel 1 macht jetzt auf Öko. Denn zu den neuen Turbos, die über eine Leistung von ungefähr 550 PS verfügen, kommt eine Hybrid-Einheit, auch ERS genannt, hinzu. Diese Einheit setzt sich wiederrum aus drei Komponenten zusammen. MGU-H, MGU-K und dem Energiespeicher.

Der bis dato als KERS bekannte Teil des Energie-Rückgewinnungssystems ist nun eine der sechs Komponenten des neuen Antriebsstrangs. Diese MGU-K-Einheit steht für „motor generator unit kinetic“ (1.25 MotorGeneratorUnit-Kinetic (MGU-K): „The Kinetic Motor Generator Unit is the electrical machine mechanically linked to the drive train as part of the ERS.“; FIA Formula One 2014 Technical Regualtions , S. 7). Auch deren Leistungsdaten sind reglementiert. So darf sie eine Drehzahl von 50.000 Umdrehungen pro Minute, die 2013 noch nicht begrenzt war, in der Praxis jedoch rund 38.000 Umdrehungen pro Minute betrug, nicht überschreiten. Auch das Drehmoment ist mit 200 Newtonmeter reglementiert.

Die Maximalleistung der MGU-K beträgt 120 Kilowatt (also rund 163 PS), und damit genau doppelt so viel wie in den Vorjahren. Über einen Zeitraum von 33,3 Sekunden kann der Fahrer jede Runde Zusatzleistung von 160 PS abrufen.

Fotocredit: Mercedes

Fotocredit: Mercedes

Beschränkungen gibt es ohnehin schon genug in dieser Saison. Doch eine wesentliche Beschränkung kommt noch hinzu. Aus Gründen der Kostenersparnis wird die Anzahl der pro Fahrer und Saison verwendeten Antriebseinheiten von acht auf fünf reduziert. Das heißt, ausgehend von 20 Rennen im Kalender muss jeder Motor rund vier Rennwochenenden halten. Sollte das nicht der Fall sein, oder nur einzelne Teil der Antriebseinheit ausgetauscht werden, dann drohen Strafen und Versetzungen in der Startaufstellung je nachdem welche und wie viele Teile getauscht wurden.

Der Spritverbrauch ist ebenfalls durch drastische Einschränkungen geregelt. So wird 2014 nicht nur die maximale Benzin-Durchflussmenge mit 100 Kilogramm pro Stunde limitiert – 2013 war die Durchflussmenge unbeschränkt, aber in der Praxis verbrauchten die V8-Motoren rund 170 Kilogramm pro Stunde –, sondern auch die maximale Benzinmenge pro Rennen von 100 Kilogramm Sprit. Das sind zirka 60 Prozent weniger als noch 2013.

Das Getriebe wird in dieser Saison ebenfalls beschnitten. Zwar bekommen die Teams einen Gang mehr (von sieben wurde auf acht Gänge erhöht), doch müssen sie schon vor dem Saisonauftakt die Übersetzungen der einzelnen Gänge bekanntgeben und dürfen diese unter dem Jahr nicht mehr verändern. So werden wir wohl in Monaco niemanden mit dem achten und in Monza niemanden mit dem ersten Gang fahren sehen.

Fotocredit: Renault

Fotocredit: Renault

Der Auspuff ist auch ein neues Element, das in diesem Jahr reglementiert wurde. Die Abgase haben in der Vergangenheit für viel Spielraum – man erinnere sich an die verschieden Diffusor-Lösungen von BrawnGP und Red Bull – gesorgt, welchen man nun eliminiert hat. Die Abgase der beiden Zylinderbänke des V6-Motors werden nun über Auspuffkrümmer zu einem einzelnen, mittig hinter dem Motor angeordneten Abgasturbolader gefördert. Dort wird ihnen über eine hochdrehende Turbine weitere Energie entzogen. Nach dem Durchfließen der Ladeturbine verlassen die Abgase das Auto durch ein einzelnes, zentral angebrachtes Endrohr in einer definierten Höhe und einem definierten Winkel (Genauer definiert in den technischen Regularien Artikel 5.8.2., 5.8.3. und 5.8.4.).

Das Kühlsystem. Auf der anderen, kalten Seite des Turbos wird über die Lufthutze über dem Kopf des Fahrers Frischluft angesaugt und verdichtet. Da sie sich bei diesem Vorgang erheblich erwärmt, wird sie dann, bevor sie dem Motor zugeführt wird, durch einen Ladeluftkühler, oft auch als „Intercooler“ bezeichnet, befördert. Dabei handelt es sich um einen sogenannten Kreuzstromwärmetauscher der den Fahrtwind dazu nutzt, die Ladeluft wieder abzukühlen. Je kühler die Ladeluft, desto besser die Leistungsabgabe des Motors. Dieser Intercooler wird ungefähr dieselbe Kühlfläche benötigen, die 2013 ein kompletter Seitenkasten geboten hat. Das bedeutet im Umkehrschluss auch, dass andere Kühlaggregate auf die andere Seite des Autos wandern müssen und die Seitenkästen und somit die nutzbaren Kühlflächen 2014 größer ausfallen als bisher.

Fotocredit: Renault

Fotocredit: Renault

Das Gewicht. Angesichts des von 642 Kilogramm auf 691 Kilogramm angestiegenen Mindestgewichts der Fahrzeuge und der vermeintlich niedrigeren Leistungsabgabe der neuen V6-Aggregate erwarten Experten für 2014 leicht langsamere Rundenzeiten, als noch in den letzten Jahren. Doch trotz des angehobenen Gewichts müssen die Fahrer abspecken. Denn jedes Kilo zählt. Und da die gesamte Antriebseinheit schwerer ist  als in den vergangen Jahren, sollten die Fahrer über den Winter nicht zu viel genascht haben.

Die Änderungen kurz und knapp zusammengefasst:

Saison

2013

2014

Motor

Hubraum

2,4l

1,6l

max. Drehzahl

18.000 U/min

15.000 U/min

Motoraufladung

keine (Saugmotor)

Turbolader

maximale Benzin-Durchflussmenge

∞ (170kg/h)

100kg/h

Benzinmenge pro Rennen

∞ (160kg)

100kg

Motorbauart

90° V8

90° V6

Zylinderanzahl

8

6

Bohrungsdurchmesser

max. 98mm

80mm

Hub

53mm

Ventilanzahl

4×8, 32

4×6, 24

Auspuff

doppelflutiger Auspuff, ein Auspuff pro Zylinderbank

einflutiger Auspuff auf der Längsachse des Fahrzeugs

Einspritzung

Saugrohreinspritzung

Direkteinspritzung

max. Anzahl an Antriebssträngen pro Fahrer/Saison

8

5

2 Gedanken zu “Formel-1 2014: Softer. Slower. Weaker ?

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